TVR 2500M

Steckbrief

aus erster Serie (2251TM) mit Jahrgang 1972/Mai
im Verzeichnis erschien der erste 2500M mit der Serien-Nummer 2240TM
Blog im Magazin «Zwischengas» vom November 2024, leicht geändert

Ein Leben mit einem TVR 2500M 

Es trifft zu, dass dieser Typ in der grössten Anzahl hergestellt wurde, insgesamt 947 Stück, die Meisten für den USA-Export, weil man damit den kalifornischen Abgas-Bestimmungen entsprechen konnte, da bereits der Triumph TR250 dort im Verkehr war. In verschiedenen Blogs wurde bereits über diesen 2500M berichtet, damit steigt auch das Interesse, wieviel von diesem Typ sich in der Schweiz befinden.

Im Jahr 1974 sah ich zum ersten Mal in der Katalog-Ausgabe von «Sport-Auto 12/1974» einen TVR, es war der 3000M. Diese Marke liess mit danach nicht mehr los. Der Zufall wollte es, anlässlich einem Kurzaufenthalt im Frühjahr 1976 stiess ich in London in der Finchley-Road auf einen TVR-Dealer (Caterham Car Sales) und stand zum erst Male vor einem gelben 3000M. Nach der Frage nach dem Preis ging ich dann wieder «rechnend» zurück in die Schweiz. Kurz darauf nochmals dorthin, mit dem Begehren, das Auto zu kaufen. Leider war dieser «gelbe» 3000M bereits weg – aber es standen andere da, eben auch ein gelber 2500M.

Ende 1977 zerlegte ich den TVR in alle Einzelteile, einzig der Anlasser, weil ich die Schrauben nicht lösen konnte und der Scheibenwischer, der mich wenig interessierte. Es war genau der richtige Zeitpunkt, denn der Rost am Gitterrohrrahmen und an anderen Teilen aus Stahl ist so weit fortgeschritten, sodass dieser sich noch leicht entfernen liess. Der Gitterrohrrahmen wurde sandgestrahlt und spritzverzinkt, danach mit entsprechender Vorbehandlung und Spezialfarbe weiss gestrichen. Alle anderen Stahlteile ebenfalls sandgestrahlt, galvanisch kadmiert und mit Klarlack versehen. Wo es möglich war, sind Achsen, Bolzen und Anderes durch rostfreies Material ersetzt worden. Der Motor erhielt eine komplette Überarbeitung, Verdichtung 1:10.5, mit 3 Weber 40 DEOC Vergaser und mit einer neuen Auspuffanlage bestückt. Ebenfalls wurde die gesamte Elektrik neu aufgebaut.

Pannen gab es nach der Restaurierung eigentlich keine mehr, die gravierend ausgefallen wären, wie etwa unterwegs liegen blieben. Natürlich stellt der Unterhalt wie Inspektion, Wartung und allenfalls Instandsetzung, an einem solchen Auto ganz andere Anforderungen, als man bei einem heutigen Auto gewohnt ist. So zum Beispiel gilt es einfach nach zwei, drei grösseren Ausflügen, eine allgemeine Inspektion des Gesamten durch zu führen. Schrauben nachziehen, allfällige Problemstellen genauer anschauen bzw. für Ersatz sorgen. Es lohnt sich, zwischendurch einen halben Tag dazu zu investieren, denn damit lassen sich frühzeitig Problemstellen erkennen und beseitigen, bevor es zur «Panne» wird. Massgeblich vereinfacht wird es mittels guter Kenntnisse über das Auto, der Automobiltechnik allgemein, sowie eine gut ausgerüstete Garage (Homebase). Ich könnte mir nicht vorstellen, gänzlich von Garagisten abhängig zu sein, zumal diejenigen, die sich mit solchen Autos richtig gut zurechtfinden, doch ziemlich rar sind. Trotzdem hatte ich grosses Glück. Weil mit der Rückkehr aus dem Ausland auch der neue Wohnort nicht mehr in derselben Region ist, wo der 2500M vor sich hinschlummerte, half mir die Touring-Garage in Gamsen erneut. So wurde vor Ort das Auto zur Werkstatt transportiert, eine gründliche Wartung/Instandsetzung (Bremsen) vorgenommen und die MFK erfolgreich bestanden. Heute darf ich sogar mit der Unterstützung eines ausgewiesenen Fachmannes rechnen, nämlich bei Beat Amacher. Es ist schon ein wenig einfacher, mittels eines Liftes an der Unterseite des Autos zu arbeiten, als am Boden liegend…

Ein Leben mit einem TVR 2500M, natürlich war aller Anfang nicht ganz einfach. Undichter Kühler unmittelbar nach dem Kauf bei der Heimfahrt mitten in London (Sonntag), bei einer längeren Talfahrt ein leeres Kühlsystem, was auf eine defekte Zylinderkopfdichtung hindeutete. Da die Wassertemperatur auch danach immer wieder ein Problem darstellte, musste das Gesamte näher betrachtet werden, der Einbau einer Öltemperatur-Messung gab näheren Aufschluss. In Kürze wurden 70 – 80 Grad Öltemperatur erreicht, sowie nach einer Autobahn-Einfahrt waren es dann sehr schnell 120 – 130 Grad. Der Einbau eines Ölkühlers löste dieses Problem.

Mit der Leistung war man ja beim Kauf soweit zufrieden und so nahm man auch den Verbrauch zur Kenntnis. Bei einer Fahrt durch eine Galerie war ein fürchterliches Zischen im Auspuff zu vernehmen, was darauf hindeutete, dass der Auspuff einen viel zu kleinen Querschnitt besass. Sehr überraschend war unter anderem auch der plötzliche Ausfall der gesamten Elektrik wie einmal am Gotthard, alte Strasse, bei Nebel, Regen, Dunkelheit und starkem Verkehr. Lediglich die Warnblinker und der Heizlüfter liefen noch, sonst war alles dunkel. Motorhaube öffnen und wieder schliessen, nach was sollte und wo gesucht werden??? Und plötzlich lief alles wieder wie normal und Weiterfahrt. Dieser Vorfall wiederholte sich 2 weitere Male, immer dasselbe. Der Fehler konnte auch bei der Zerlegung nicht gefunden werden.

An einem Freitagabend 2004 hatte ich mich mit einem Freund verabredet, als auf der Hinfahrt in Visp, während ich am Rotlicht wartete, ein Auto mit voller Wucht mir ins Heck auffuhr und mich gleich ins vordere Auto schob. Ein neues Heckteil sowie eine neue Motorhaube konnten in England (Davis Gerald) problemlos beschafft werden. Glücklicherweise hatte die neue Motorhaube auch die Lufteinlässe, doch die Frontpartie, Lufteinlass unten ist nicht mehr derselbe, sondern wie nach neuerem Datum.

Obwohl nach dem Kauf des TVR’s 1976 ein paar Jahre später der TVR 3000S auf den Markt kam, hat es mich nie dazu bewogen, mich vom TVR 2500M zu trennen. Er ist einfach die «Fahrmaschine» für mich und hoffe, dass es so noch lange bleiben wird.

Quelle: ROSCHT POSCHT 2/2025 
Text und Bilder: Max Müller